互聯網班車“身份”未定“問題”先到

 原標題：互聯網班車“身份”未定“問題”先到

多家互聯網企業推出200余班車線，部分線路陷“無序競爭”；

相關部門表示服務界定缺乏法律依據

7月27日18時許，中關村理想國際大廈南門前，一輛互聯網班車停在馬路中間，前后分別被一輛小轎車和一輛電瓶摩托車擋住。當事人供圖

7月27日晚6時許，中關村理想國際大廈南門前發生一起互聯網班車糾紛事件。其中一家班車公司的負責人稱，其公司班車在當晚出車前，被另一家公司工作人員擋住去路，導致乘客無法準點乘車。在其提供的現場圖片中，一輛標有“定制路線、專座直達”字樣的京B牌照班車停在馬路中間，前后分別被一輛小轎車和一輛電瓶摩托車擋住。

中關村西區派出所工作人員證實，當晚接報警稱“堵車引起雙方糾紛”。

近日，隨著互聯網租車平臺“滴滴快的”加入，互聯網平臺涉足傳統的巴士運營再次被推上風口浪尖。據現有資料顯示，目前多家互聯網班車公司扎堆北京市場，包括哈羅同行、考拉班車、滴滴巴士、嗒嗒巴士、接我云班車和pp大巴等。

這些互聯網公司租用專業客運公司的車輛，從勞務派遣公司雇傭專業客運司機，開展城市巴士運營。其運營模式與互聯網公司之前推出的“專車”異曲同工，那么，互聯網公司的巴士是否合法？

對此，北京市交通主管部門的態度是“觀望”。據有關部門內部人士表示，互聯網企業利用閑置的客運巴士資源補充城市公交客運，是有益的嘗試，但由于缺乏法律依據，互聯網巴士服務如何界定還需要進一步厘清，現在各職能部門也在等待上層出臺管理辦法。

近期，多家互聯網公司在大型居住區和寫字樓集中區設置早晚高峰通勤線路，即互聯網班車，為白領提供上下班出行服務。

200余條互聯網班車

多條線路設置重疊

記者從多家互聯網巴士公司了解到，他們所使用的車輛是有資質的客運巴士。交通部門沒有對他們的運營提出過意見，但也沒有明確表示支持。

目前，各公司推出的班車線路數量不等，但總體規模達到200多條線路。記者從上述幾家班車公司的APP和官方微信號中看到，目前各公司的班車線路從30多條到90多條不等，線路分布比較集中，很多線路是重疊的。以早班車的線路來看，從回龍觀、天通苑、通州、燕郊出發的班車較多；而晚高峰時段，始發班車多集中在中關村、上地、望京和國貿等地。

記者以中關村到回龍觀為上、下車地點進行搜索，發現滴滴巴士、考拉班車、哈羅同行、接我云班車等均有布線，而且發車時間相近。

對于班車線路較重疊的問題，多家班車運營公司負責人表示，線路的設置是根據后臺的乘客需求確定的，達到一定需求量就可以開通線路，各家之間線路重疊是因為這些地點乘客需求量大。

“從整個市場情況來看還沒有飽和，還有很大的擴展空間，即使相同的線路也可以按照地點和時間兩個維度進行拆分，比如有的班車可以六點半發車，有的可以七點半發車。”接我云班車副總裁崔睿說。

滴滴巴士有關負責人也認為，乘客會根據自己需求和巴士運營方的服務優劣決定選誰。

先打“價格戰”攬客

企業坦言補貼不能持續

市場上花樣繁多的互聯網班車價格也參差不齊。記者從各班車公司的服務平臺和相關負責人處了解到，目前各班車公司均推出了優惠補貼政策，借此拉攏乘客。不過，一位企業負責人坦言，互聯網班車前期運營是非常“燒錢”的，已經有多家公司退出競爭，這種補貼并不能持續。

據滴滴巴士相關負責人介紹，在開通初期他們用這樣的營銷手段宣傳，后期將回歸到每公里4毛錢的水平，此外，為了和城市公交區別，他們定價比現行的公交票價高出4到5倍。

專家認為是有益補充

但需避免無序進入

交通專家徐康明認為，城市公共客運是一個科學系統的體系，而互聯網企業在從事此類運營時，只專注于盈利而忽視了城市公交客運的整體性，所以會出現一條線路很多公司在爭奪的情況。

徐康明說，以公交集團定制商務班車為例，每開一條線路都需要到主管部門進行復雜的報批手續。線路將與路網總體情況銜接。

“運營線路其實也是資源，好的資源就會產生競爭。”他說，北京的城市公交客運由公交集團專營，互聯網企業推出的服務作為城市公交的補充，是很好的嘗試，但應該避免無序的進入和惡意競爭。畢竟，道路資源是有限的，客運班線資源也是有限的。

市交通委有關部門負責人表示，互聯網企業利用閑置的客運巴士資源補充城市公交客運，是有益的嘗試。“如果人家效果好，老百姓歡迎，咱們限制人家干嗎呢？”該負責人同時坦言，在沒有法律法規明確的前提下，管理手段缺乏，“如果在運營中出現違規違法的問題，我們絕對嚴查不怠。”

■ 追訪

客源不足 部分企業退出

出乎意料的競爭力度也給互聯網班車帶來了發展難題。據了解，目前一些互聯網企業的部分班車線客源不足兩成，但為了搶占線路資源，依然強撐著運營。與此同時，也已經有企業因為客源等難題退出市場競爭。今年3月初，易到大巴正式上線，但運營不足百天，6月初便選擇退出市場，其主要原因在于客源、車源和定位三大難題。

一位交通業內部人士分析稱，互聯網企業與傳統的大巴車結合最終是要盈利的，但他們忽略了自身的定位，“如果說是公交車的運力補充，那么要看北京公交是否真的運力不足了。”

該人士介紹，據統計，北京市公交運力最高可滿足每日1600萬人次，而現在實際出行保持在每日1200萬人次，公交運力尚有余地。此外，公交集團的定制公交早于互聯網班車推出，具有客源和線路設計方面的優勢。“這塊市場并不像人們想象的那么大，要防止無序競爭帶來的不良反應。”

互聯網班車缺少行業標準

在記者采訪過程中，多家互聯網班車公司表示，班車和司機都具備運營資質。此外，班車均為每個乘客座位上了意外傷害保險，一旦發生意外，由保險公司首先賠付乘客損失。

記者查詢部分企業的招聘信息發現，要求司機有準駕車型的駕駛證，具備五年以上駕駛經驗。但一家中型長途客運公司負責人告訴記者，他公司有6輛大巴車和班車公司簽了合同，司機由他來配，對駕駛年限的要求很松，“只要有A本，開過一段時間的就行。”

交通專家徐康明認為，互聯網企業運營班車并沒有經驗優勢，在司機的選拔上也沒有公交運營企業的專業度，而目前交通主管部門又沒有相關法律法規支撐，未能將班車的服務和安全管理納入其管理范疇，所以，乘客的安全保障存在問題。他建議，互聯網企業打造的班車應該有行業標準，才能更好地為乘客提供優質服務。

本版采寫/新京報記者 郭超 王夢遙